汽車尾氣中含有一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸衔?NOx)、二氧化硫、鉛、碳微粒和其他雜質(zhì)粉塵等，這些物質(zhì)對人類和整個(gè)生態(tài)環(huán)境危害極大，其中CO、HC、NOx及微粒是主要的有害排放物。
過汽車尾氣的檢測可初步分析發(fā)動機(jī)的工作狀況、性能好壞，可以檢查包括燃燒情況、點(diǎn)火能量、進(jìn)氣效果、供油情況、機(jī)械情況等諸多方面。當(dāng)發(fā)動機(jī)各系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，尾氣中某種成分必然偏離正常值，通過檢測發(fā)動機(jī)不同工況下尾氣中不同氣體成分的含量，可判斷發(fā)動機(jī)故障所在的部位。
汽車廢氣排放物的影響因素
1、空燃比對尾氣成分的影響
空燃比即空氣和燃油的比例，理論空燃比為14.7：1。高于理論空燃比是稀的經(jīng)濟(jì)空燃比，低于理論空燃比是濃的功率空燃比。
CO主要是混合氣濃時(shí)，由于空氣量不足引起可燃混合氣的不*燃燒，CO的排放量增大。CO是汽油機(jī)尾氣中有害成分濃度最大的物質(zhì)。
HC是未燃燃料、可燃混合氣不*燃燒或裂解的碳?xì)浠衔锛吧倭康难趸磻?yīng)的中間產(chǎn)物?；旌蠚膺^濃或過稀，均會使燃燒不良，導(dǎo)致HC的排放增多。
當(dāng)空燃比為15.5：l附近燃燒效率至高時(shí)，NOx生成量達(dá)到最大，混合氣空燃比高于或低于此值，NOx的生成量都會減小。發(fā)動機(jī)越接近*燃燒，NOx的生成量越多。相反，在發(fā)動機(jī)接近不*燃燒，CO生成量增多時(shí)，NOx減少。
當(dāng)空燃比小于14.7:1時(shí)(混合氣變濃)，由于空氣量不足引起不*燃燒，CO、HC的排放量增大?？杖急仍浇咏碚摽杖急?4.7:1，燃燒越*，HC、CO的值越低。
當(dāng)空燃比超過16.2:1時(shí)(混合氣變稀)，由于燃料成分過少，用通常的燃燒方式已不能正常著火，產(chǎn)生失火，使未燃HC大量排出。
過濃或過稀的空燃比都會降低燃燒速度和燃燒溫度，使NO的生成量都有所下降。
2、點(diǎn)火正時(shí)對尾氣成分的影響
點(diǎn)火提前角對CO的排放沒有太大影響，但對HC和NOx的影響較大，過分推遲點(diǎn)火會使CO沒有時(shí)間*氧化而引起CO排放量增加，但適度推遲點(diǎn)火可減小CO排放。實(shí)際上當(dāng)點(diǎn)火時(shí)間推遲時(shí)，為了維持輸出功率不變需要開大節(jié)氣門，這時(shí)CO排放明顯增加。隨著點(diǎn)火提前角的推遲，HC的排放降低，主要是因?yàn)樵龈吡伺艢鉁囟?，促進(jìn)了 CO和 HC的氧化。
隨著點(diǎn)火提前角的增大，HC和NOx生成物都會急劇增加，其原因與燃燒時(shí)的速度、壓力、溫度等有關(guān)，當(dāng)點(diǎn)火提前角增大到一定值后，由于燃燒時(shí)間過短，HC和NOx生成量便有所下降。當(dāng)然，正確的調(diào)整點(diǎn)火正時(shí)是非常必要的，過遲的點(diǎn)火提前角會使發(fā)動機(jī)動力下降，油耗增大，工作不穩(wěn)。
3、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的影響
由于NOx是高溫燃燒時(shí)的生成物，當(dāng)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷提高時(shí)，使氣缸的燃燒溫度升高，NOx生成量隨之增大，CO和HC的生成量稍有增加，但影響較小。
對CO來說，空燃比不變，功率輸出的大小對CO排放沒有影響。
當(dāng)空燃比和轉(zhuǎn)速保持不變，并按最大功率調(diào)節(jié)點(diǎn)火提前角時(shí)改變負(fù)荷對HC的排放影響不大。
發(fā)動機(jī)負(fù)荷小時(shí)，可使NOx排放濃度下降。
轉(zhuǎn)速的變化對CO的排放濃度沒有多少影響。
轉(zhuǎn)速升高時(shí)，HC的排放有明顯的降低。
對于不同空燃比的混合氣、轉(zhuǎn)速下，NOx生成速度有不同的影響。稀混合氣，在轉(zhuǎn)速提高時(shí)，NOx的生成速度減小。濃混合氣提高轉(zhuǎn)速時(shí)，NOx的生成速度有所增大。在任何負(fù)荷和轉(zhuǎn)速下，加大點(diǎn)火提前角，均使NOx排放增加。
急加速時(shí)，CO、 HC、NOx增加。
4、溫度與CO、 HC、 NOx關(guān)系
發(fā)動機(jī)冷態(tài)時(shí)，CO量增加，HC增加, NOx減少。
冷卻水溫達(dá)到正常(如80-90℃)時(shí)，NOx的生成量增多。
